只要知道秦川让调整的是什么东西，他大概就能了解个一知半载。

“发动机制动，这小子还真是第一次找我调整这种跟安全有关的装置。”

发动机制动？听到这话后的佩德罗萨也好奇的看了过来，随即点了点头。

调整发动机制动在他看来的确是这条赛道最该做的事情。

一般赛道车手是会把发动机制动调到最大的，这样方便在降档的一瞬间后轮获得最大的减速，从而让车身更快的停下。

不过这样是有利有弊的，优点在于发动机制动拉到最大可以更快更有效的让后轮制动，你只要松开油门降档，后轮就会给车手很大的顿挫感，车手能明显感觉到后轮在减速，车身在变得不稳定。

但缺点也很明显。

当赛车降档过快的时候车子会很不稳定，因为每一档制动的力度都很大，当车手降档过快的时候很容易出现后轮抱死或者迟滞的情况。

如果是直线刹车区那倒是没什么，车手一般都是在车身直立的时候降档，等赛车准备入弯的时候档位已经降完了，只要不抱死稍微有点迟滞车手其实都可以控制。

gp车手每次重刹都要做很多的身体姿态去控车这其中大多原因都是因为引擎制动不稳定的缘由。

但是如果是像亚森赛道这种有多个必须要在车身倾斜时重刹进弯的赛道，那就必须要更改发动机制动的力度了。

力道太大有些弯道很容易出现迟滞从而发生转倒，比如这里的十三弯和七号弯。

车身倾斜时承受抖动的能力远远没有直立时候高，正常的抖动都有可能导致摔车的出现，必须要抑制。

如果制动调小，那么车身在倾斜情况下刹车和降档会更稳。

在这个时候一些车队就会想着把引擎刹车调小，这样降档时后轮减速更慢，同样顿挫感和迟滞感会更小。

调小自然也有调小的缺点，那就是引擎制动的力度会减弱。

这样车手就要更多的去依赖前刹，要给更多的前刹来帮助车子加速。

后轮抱死的风险减少了，前轮的风险却增加了。

不过在这条赛道明显后轮的风险更高，所以是有益的。

那有益为什么秦川不更改，很简单，因为改了就要改变一下骑法，能不动车手还是尽量不动，毕竟有句话说的不错，骑得舒服才是真的快。

对此斯通纳也很有体会，gp的每一站比赛车手往往都要因为赛道而做出一些骑法上的改变。

他其实也不是很喜欢这种变动，因为这要让他被迫接受他不喜欢的骑行习惯。

“这边秦川出p，圈速会不会有所上涨，让我们来看看这全新的一圈。”

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调整好发动机制动后秦川操控赛车重新回到了赛道，其实发动机制动在赛车的左侧握把就有按钮可以调控，虽然位置和一些大排市售车不同，可车手也是可以自己调控的。

他之所以要回p区调则是因为他要精调，也就是要调教的更加精准，从而维持前轮和后轮刹车上一个巧妙的平衡。

尽可能的做到前后压力都不大，很平均，这样更不容易摔。

这不是单靠调节那五个引擎制动档位能做到的。

最后一弯出来，秦川身体缩在风挡后面，胯下的rc16疯狂的提着速，很快便到达了一号弯。

秦川依旧是在原来的刹车点刹车，右腿伸出，上半身挺直，与此同时左脚开始降档，秦川的右手也在同一时刻拉下了前刹。

这一次他的前刹力道不再是九成，而是九成五。

前刹给的更重了。

rc16前避震触底，后轮离地，赛车开始轻轻的颤抖，这一次秦川的刹车力道虽